春节期间全球风险资产价格大幅下跌，国际原油价格再创2008年金融危机以来的新低。虽然节后国内大宗商品市场并没有立刻大幅补跌，但是投资者对于全球经济增长前景的担忧情绪不会轻易消散。当前正处于动力煤需求淡季，煤价回暖乏力，随着港口现货供应日渐宽松，加之铁路运费下调，未来不排除煤企在3月再次发起“价格战”。

动力煤需求整体下滑

春节是传统的动力煤需求淡季。数据表明，今年春节期间沿海地区主要电力集团合计日均耗煤量在28万—35万吨的范围内波动，低于历年春节假期的日耗水平。可见，当前中国经济下行压力不断增大，高耗能行业面临改革调整，清洁能源占比提高，多重因素导致煤炭需求整体下滑。

节后，企业复工复产率不高，电厂日耗依然低位运行。沿海煤炭运输市场，拉运船舶数量偏少，虽然铁路煤炭调进量同样偏低，但是环渤海多数港口煤炭库存被迫积压走高。截至2月17日，沿海地区主要电力集团合计日均耗煤量为34.1万吨，存煤可用天数为35.24天;CBCFI煤炭运价指数秦皇岛至广州运价跌至18元/吨，创年内新低;秦皇岛港煤炭库存较节前增加48.5万吨至374万吨，锚地船舶数量为22艘，低于节前平均35艘左右的水平。

煤炭去产能过程漫长

继钢铁行业化解产能意见发布之后，国务院又于2月5日发布了《关于煤炭行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》。这是煤炭行业本轮供给侧改革的中央政府统筹性文件，包含了产能关停、人员安置、债务处置三大目标。政策基本符合市场预期，不过产能关停目标由此前征求意见稿中的“3年退出7亿吨”调整为“用3至5年的时间，煤炭行业再退出产能5亿吨左右、减量重组5亿吨左右”，关停规模和时间期限均有所放松。可见，政府也意识到煤炭行业去产能将是一个漫长过程。

以20077—2010年供给侧改革经验作为参考，当前中央对改革的必然性和方式方法显得游刃有余，从去年11月首次提出供给侧改革至今中央层面的政策已较成熟，节奏上远快于上一轮改革，但供给侧改革面临的阻力和困难不容忽视，短期内不可能完成，因此2016年动力煤市场仍将处于供大于求格局中。

煤炭铁路运价趋于下降

煤炭需求下降，促使煤炭铁路运输整体宽松。据中国煤炭协会公布的数据，2019年全国铁路发运煤炭20亿吨，同比下降12.6%。与此同时，中国煤炭运输通道继续扩能，截至2018年年底，中国铁路营业里程达11.2万公里，同比增加8700公里，预计到2020年，全国铁路营业里程将超过12万公里。今年张唐铁路正式全线贯通，使得西煤东运的铁路运输能力显著增强。

铁路市场化改革已经逐步展开，面对运力过剩的市场形势，煤炭铁路运输价格的下调基本在意料之中。2019年6月，迁曹线煤炭铁路运费从1.7元/吨·公里降至1.4元/吨·公里。2019年12月，铁路总公司先后在北京局、呼和浩特局、济南局做试点，开展煤炭运价下调工作。自2016年2月4日起，中国铁路总公司再次下调煤炭运价，每吨公里降低1分钱，以支持煤炭企业改革发展。未来煤炭铁路运价下降可能是大趋势。

综上所述，2019年煤炭市场仍将在产能过剩的压力中挣扎，动力煤需求严重下滑令煤企的挺价行为难以坚持下去。3月以后，随着煤矿恢复生产，而且水电开始发力，动力煤市场悲观情绪或再度升温。